Die Ottenser Industriebahn
Eisenbahnfreunden dürfte diese Bahn sicherlich schon durch diverse Publikationen bekannt sein – nicht aber den Freunden historischer Nutzfahrzeuge. Deshalb und gerade wegen dieser in Deutschland wohl einmaligen Konstellation zwischen Straße und Schiene ist es angebracht, die Geschichte aus Straßensicht intensiver zu beleuchten.
Nach dem 2. Weltkrieg beschäftigte sich die Stadt Hamburg, in deren Eigentum sich die Meterspurbahn befand, mit einem wirtschaftlicheren Betriebsablauf der Bahn und kam schon sehr früh auf den Betrieb mit LKW statt Lokomotiven. Einerseits entfielen die notwendigen Umläufe auf die jeweils andere Seite beim Bedienen eines Anschlusses und damit extra Gleisführungen, zum anderen konnte man mit einem LKW schneller zwischen dem Nord- und Südnetz wechseln, außerdem waren die Lokomotiven überaltert und eine jeweilige Hauptuntersuchung zu teuer. Da sich das Netz ausschließlich auf Straßenniveau befand, war man mit einem Versuchseinsatz eines Diamond LKW aus US-Beständen sehr schnell erfolgreich, so dass 1956 schließlich der Betrieb mit Lokomotiven eingestellt wurde.
Die Betriebsführung der Bahn wurde 1956 an die AKN – Eisenbahngesellschaft ALTONA-KALTENKIRCHEN-NEUMÜNSTER – abgegeben, ebenfalls eine Gesellschaft mit Hamburger Beteiligung und die Städtischen Bahnanlagen Altona gingen mit dem Netz und 112 Rollböcken in das Eigentum der AKN über.
Ab diesem Zeitpunkt wurden nun ein MAN 630 L Allradkipperfahrgestell geordert und mit einer Pritsche, Gewicht und zwei Rangiererständen auf jeder Seite hinter dem Fahrerhaus sowie verstärkten Bolzenkupplungen hinten und vorn versehen.
Die Zug- und Schubvorgänge wurden ausschließlich über Schleppstangen vollzogen, die in die Zughaken der Waggons eingehängt wurden und auf der anderen Seite an die Kupplungen der LKW gehängt wurden. Die Waggons auf den Rollböcken blieben dabei ungebremst.
Gegen Ende der fünfziger Jahre kam außerdem noch die Bedienung des Normalspur-Bundesbahnanschlusses in der Kohlentwiete der Firma Essig-Kühne, der Firma Poron Styropor und der Firma Walzeisen und Metallhandel, der sich allerdings nur auf, eine das Gleis überspannende Kranbahn, beschränkte. Diese befanden sich ebenso auf Straßenniveau und konnten wegen der Enge schlecht mit Lokomotiven befahren werden.
Jetzt wurde ein weiteres MAN 620 L Allradkipperfahrgestell beschafft und entsprechend umgebaut. Gegen Ende der sechziger Jahre wurde eine Kaelble K 645 Z Zugmaschine beschafft, welche den ersten MAN ersetzte.
Und Mitte der siebziger Jahre beschaffte man eine Kaelble K 631 ZR Zugmaschine von der Deutschen Bundesbahn und baute diese entsprechend um, sie blieb bis zur Einstellung der Bahn 1981 in Betrieb. Ab diesem Zeitpunkt wurde im Südnetz auch ein Strassenrenroller der AKN stationiert, der von einem MAN 10.212 und der Kaelble gezogen, die Anschlüsse bedienen sollte, welche schon vom Netz getrennt waren.
Der MAN 620 L und Kaelble K 645 Z wurden 1978 abgestellt, zum MAN 630 L und zum Diamond fehlen mir leider die Daten.
Ich berichte als Zeitzeuge soweit meine Erinnerungen reichen, Daten zur genauen Beschaffung oder Abstellungstermin sind leider nicht mehr über offizielle Quellen beschaffbar.
Ausgehend vom Industriestandort Ottensen und der Erweiterung im Norden Bahrenfelds, gliederte sich die Ottenser Industriebahn in zwei Bereiche - das Nordnetz umfasste den nördlichen Teil vom Stadteil Bahrenfeld - das Südnetz im Herzen des Stadteils Ottensen.
Die Zu- und Rückführung der Waggons, im Nord-, Südnetz sowie Kohlentwiete, erfolgte grundsätzlich über den Rangierbahnhof Hamburg-Eidelstedt.
Beförderte Waggons Nordnetz Südnetz
1969/70 2467 913
1970/71 2933 960
1971/72 2421 973
1972/73 2016 697
1973/74 1910 694
1974/75 1335 555
1975/76 849 561
1976/77 938 470
(Ein Geschäftsjahr war vom 1. April bis 31.März)
Deutlich kann man an dieser Statistik die Hochkonjunktur der Jahre 1970 - 1972 und die Umwandlung im Südnetz vom Industrie- zum Wohnstandort erkennen.
Die Zustellung und Abholung wurde mit folgenem Zettel quittiert.
Außerdem gab es Anweisungen für die Bedienung bestimmter Kunden, links quttierte das Personal über Kenntnis der Anweisung.
Auch für den Betrieb bestimmter Straßen gab es konkrete Anweisungen.
Die Belegschaft mit ihren Fahrzeugen vor der Halle auf dem Übergabebahnhof Gaußstraße (ca. 1956).
Diamond Zumaschine
MAN 630 L Zugmaschine
MAN 620 L Zugmaschine
Kaelbe K 645 Z Zugmaschine, im Hintergrund die MAN 10.212 Zugmaschine für den Strassenroller.
MAN 10.212
Kaelble K 631 R Zugmaschine ex Bundesbahn
Das Prinzip der Rollböcke ist einfach - das Normalspurgleis führt über eine Grube, in der das Meterspurgleis liegt. Der Rollbock wird auf dem Meterspurgleis unter die Achse des Normalspurgüterwagens geschoben und die Achshalter hochgeklappt, dann wird der Güterwagen zusammen mit dem Rollbock aus der Rollbockgrube gezogen - der Güterwagen wird am Ende der Rollbockgrube durch Absenkung des Gleises, mit den Spurkränzen der Räder, auf die bewegliche Traverse des Rollbocks gesetzt - die Rollböcke fungieren so als Drehgestelle.
Teil 1: Das Nordnetz
Die wichtigsten Kunden des Nordnetzes waren:
AEG
Altonaer Wellpappenfabrik - Panther-Pappe
Bau + Montage - Stahlbau
Berni Konserven
Hansa Motorenfabrik - Elektromotoren
Hansa Iven & Co. - Tapetenfabrik
Max Hein - Erd-Tanks für Tankstellen
Horbach & Schmitz - Eisenhandel
Kubah - Möbel
Krönert - Maschinenfabrik
Krupp-Dolberg - Bagger
Krupp - Eisenhandel
Loeck - Brunnenbau
Marienfelde - Chemische Fabrik
Metallisator - Metallüberzüge
Moritz Schokoladen - Eis-Moritz Konfekt
Mühlmeister & Johler - Druckerei
Detlef Rave - DERA-Glaswolle
Schenck & Co. - Maschinenfabrik
Schmalbach-Lubeca - Verpackungen
Sintern & Co. - Blechpackungen
Steinway & Sons - Klaviere
Weinert & Co. - Kunstoffverpackungen
Der Bahnhof Ruhrstraße in seiner ursprünlichen Form.
Ende der 70er Jahre wurde ein zusätzlicher Normalspuranschluß zur Firma Gerling, Holz & Co. verlegt, deshalb mußte die linke Rollbockgrube weiter nach vorn verlegt werden.
Waggons warten im Übergabebahnhof Ruhrstraße auf die Zustellung zum Kunden.
Begleiten wir nun den Transport eines Belgischen Waggons, 1978 zum Kunden.
Die Kaelble Zugmaschine zieht mit einem Seil den Waggon auf die Rollbockgrube.
Der Waggon steht über den Rollböcken.
Die Achshalter werden hochgeklappt.
Nachdem der erste Rollbock unter der Achse positioniert ist, wird der Waggon vorgezogen.
Jetzt wird auch die zweite Achse auf einen Rollbock gesetzt.
Und los geht die Fahrt Richtung Ruhrstraße.
Der Waggon ist auf der Ruhrstraße bis zum Abzweig zum Beerenweg gekommen und die Zugmaschine setzt ans andere Ende um.
Die Zugmaschine hat sich an das andere Ende des Waggons gesetzt und nun geht die Fahrt, durch die Verbindung Ruhrstraße - Beerenweg, zum Anschluß Rave.
Anschließend geht es zum Anschluß Sintern & Co., um einen Waggon mit Blechpackungen abzuholen.
Der Waggon wird angekuppelt.
Und schon geht die Fahrt los.
Unmittelbar nach Ausfahrt aus dem Hof von Sintern, wird die Stresemannstraße mit den Gleisen der Straßenbahnlinie 11 gekreuzt, um im Beerenweg weiter bis zum Anschluß Rave zu fahren.
Die Verbindung zwischen Beerenweg und Ruhrstraße ist passiert.
Die Weiche wird Richtung Bahnhof Ruhrstraße gestellt und die Zugmaschine setzt wieder ans andere Ende des Waggons.
Angekommen auf dem Bahnhof Ruhrstraße, wird der Waggon per Seil über die Rollbockgrube gezogen.
1973 stand dieser Tis Waggon im Hof von Sintern & Co.
1979 - ein extremer Winter - hier wird vor dem Wechsel der Zugmaschine ans andere Ende, in der Ruhrstraße, noch einmal Salz gestreut.
Die Zugmaschine hat die Verbindung zwischen Ruhrstraße und Beerenweg passiert und ist auf dem Weg der Zustellung zur Firma Sintern.
Am Anschluß Weinert und Johler geht es vorbei.
Die Stresemannstraße ist erreicht - hier sind bereits die Gleise der Straßenbahnlinie 11 entfernt und die Straße asphaltiert worden.
Der Beimann sperrt die Straße und es geht in den gegenüberliegenden Anschluß der Firma Sintern-Blechpackungen.
Die Zugmaschine ist abgehängt und der Waggon wartet auf die Beladung mit leeren Blechpackungen.
Am nächsten Tag wird er wieder abgeholt.
Etwa 10 Jahre früher wurde ein G-Wagen noch mit der MAN 620 L Zugmaschine abgeholt.
Die Verbindung vom Beerenweg ist durchfahren und die Zugmaschine biegt in die Ruhrstraße ab.
Ebenfalls im Winter 1979 steht ein Polnischer Kühlwagen für Berni-Koserven zur Zustellung bereit. Die Zugmaschine setzt davor und die Fahrt geht durch die Ruhrstraße bis zur Verbindung in den Beerenweg.
Am nächsten Tag wird der leere Waggon wieder abgeholt und der Beerenweg wird in die Verbindung zur Ruhrstraße passiert.
Ebenso wird ein Schwenkdachwagen von der Firma Sintern & Co, beladen mit Blechpackungen, abgeholt und im Bahnhof Ruhrstraße auf die Rollbockgrube gezogen.
Mitte der 70er Jahre wird ein Kesselwagen aus dem Anschluß Metallisator in der Stahltwiete gezogen.
Nachdem die Stresemannstraße mit der Straßenbahnlinie 11 überquert ist, wird in Höhe der Leverkusenstraße die Zugmaschine ans andere Ende des Kesselwagens gespannt.
Und die Fuhre passiert die Kreuzung Ruhrstraße/Leunastraße.
Nach der Querung des Holstenkamps ist der Bahnhof Ruhrstraße fast erreicht.
1973 steht dieser K-Wagen mit Maschinenteilen im Hof von Metallisator - etwa 10 Jahre früher wurde dieser K-Wagen vom Anschluß Metallisator in der Stahltwiete abgeholt.
Zurück in 1975 - die MAN Zugmaschine Nr. 8 überquert mit ihrer Fuhre aus K und O-Wagen die Kreuzung Ruhrstraße/Leunastraße.
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Am nächsten Tag wird aus dem Anschluß Krupp-Stahlhandel in der Leunastraße ein leerer Rungenwagen abgeholt.
Nachdem er auf die Ruhrstraße gezogen wurde, wird die Zugmaschine abgehängt und wechselt ans andere Ende.
Ein G-Wagen wird angehängt und die Fuhre passiert die Kreuzung Leunastraße auf dem Weg zum Bahnhof Ruhrstraße.
1974 stehen im Bahnhof Ruhrstraße mehrere Waggons zur Abholung bereit. Der Waggon in der Mitte ist ein Drehgestellwagen - hier werden zwei Rollböcke benötigt.
Als erstes wird der Waggon mit Rolldach angespannt.
Und auf dem Rückweg wird ein leerer K-Wagen vom Anschluß Horbach & Schmitz, in der Leverkusenstraße, abgeholt - hier beim Überqueren der Kreuzung Ruhrstraße / Holstenkamp.
Bei der nächsten Rücktour zum Bahnhof Ruhrstraße wird erst ein leerer E-Wagen und dann, aus einem anderen Anschluß, ein G-Wagen dazu gestellt - die Wagen wurden untereinander ebenfalls mit einer Schleppstange verbunden.
Zurück in 1978 - die Kaelble zieht einen G-Wagen vom Bahnhof Ruhrstraße über die Kreuzung Ruhrstraße / Leunastraße.
Jetzt geht es über die Verbindung Ruhrstraße / Beerenweg zur Firma Weinert & Co.
Anschließend wird wieder ein, mit DERA-Glaswolle beladener Waggon, vom Anschluß Rave im Beerenweg abgeholt.
Nach dem Umsetzen der Zugmaschine in der Ruhrstraße, zieht die Kaelble den G-Wagen zum Bahnhof Ruhrstraße.
Hier wird der Waggon wieder per Seil über die Rollbockgrube gezogen.
Bei Weinert & Co. sind die Verladearbeiten beendet und der G-Wagen wird abgeholt. Mittlerweile ist noch ein zweiter G-Wagen vom Anschluß Rave dazugekommen und der Zug fährt auf den Bahnhof Ruhrstraße. Hier ist nichts gepflastert und nach einem heftigen Regenguß sind die Gleise nur noch zu erahnen.
Jetzt werden die Wagen, einzeln mit der Seilwinde, über die Rollbockgrube gezogen - angefangen mit einem bereits vorher zurückgeführtem Wagen.
Im August 1979 ist im Bahnhof Ruhrstraße ein leerer Tims-Wagen eingetroffen, der dem Anschluß Sintern-Blechpackungen zuzustellen ist.
Die Zugmaschine ist per Stange angekuppelt und die Achshalter der Rollböcke werden hochgestellt. Dann wird der Hemschuh entfernt und der Wagen vorgezogen, durch die Absenkung der Schiene setzt der Wagen auf den Rollbock auf. Anschließend werden am zweiten Rollbock die Achshalter hochgeklappt und der Wagen aus der Grube gezogen.
Nun geht es aus dem Bahnhof über die Kreuzug Holstenkamp die Ruhrstraße bis zur Verbindung in den Beerenweg.
Hier wird die Seite gewechselt und die Verbindung zum Beerenweg passiert. Die Seiten dieser Verbindung werden zum Abstellen des Ford-Händlers Motor-Company genutzt.
Auf dem Beerenweg wird der Anschluß Mühlmeister & Johler - Druckerei passiert.
Anschließend wird die Stresemannstraße überquert, um direkt in den Anschluß Sintern zu gelangen.
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Teil 2: Das Südnetz
Die wichtigsten Kunden des Südnetzes waren:
Albert Essmann - Waagenfabrik
A. Gutmann AG - Sandstrahlanlagen
Apfelstedt & Hornung - Veranstaltungsdekorationen
Bauermeister AG - Maschinenfabrik
Deutsche Pentosin-Werke - Öle
Haller-Meurer - Gasheizungen
Huckauf & Bülle - Maschinenfabrik
Johs. Krause - Gerbereimaschinen
Lubeca Werke - Blechpackungen
Max Leonhart - Lack- und Farbenfabrik
Menck & Hambrock - Bagger, Rammen, Raupen
Ottensener Eisenwerke - Dampfkessel
Rommenhöller GmbH - Kohlensäure
Stöwer - Werkzeugmaschinen
Theodor Zeise - Schiffsschrauben
Das Südnetz geht vom Bahnhof Gaußstraße aus.
1977 wird ein Tbis Wagen vom Anschluß Guthmann in der Völkerstraßen abgeholt und zum Bahnhof Gausstraße gebracht.
1978 wird beim Anschluß Bauermeister in der Borselstraße dieser leere K-Wagen abgeholt und anschließend per Seil über die Rollbockgrube gezogen.
Ebenfalls 1978 steht ein Kesselwagen der Firma Rommenhöller, zur Zustellung im Bahnhof Gaußstraße, bereit.
Jetzt erfolgt die Zustellung zur Firma Rommenhöller.
Täglich wurden mehrere Wagen mit Kohlensäure für die Abfüllstation in Hamburg angeliefert.
1966 wurde im Rommenhöller-Werk noch dieser Flaschenwagen zugestellt.
Zehn Jahre später erfolgte dieser Transport - Abholung eines leeren Kesselwagen und Rückführung zum Bahnhof Gaußstraße mit der Kaelble K 645 Z.
Ein großer Anschließer war auch die Firma Menck & Hambrock, die ihre Bagger und Raupen überwiegend per Bahn versandt und Anlieferungen in den verschiedenen Werken empfangen hat.
Hier ist ein Bagger mit Hochlöffel, auf einem vierachsigen Rungenwagen Anfang der 50er Jahre, wie er die Friedensallee kreuzt und eine Schürfkübelraupe vom Typ SR 85 auf einem Schwertransportwagen in der Großen Brunnenstraße 1970, zu sehen.
Hier sind wieder vier Rollböcke pro Waggon erforderlich.
Zurück in 1978 - ein leerer Kesselwagen wird vom Anschluß Rommenhöller abgeholt. Bevor es in de Barnerstraße geht, wird der Waggon auf die Brückenwaage gezogen, nach Feststellung des Leergewichts wird der Waggon, an der ausgebrannten "Fabrik", zurück zum Bahnhof Gaußstraße gezogen.
Die Kreuzung Bahrenfelder Straße / Barnerstraße ist passiert und dann geht es rechts ab in die Borselstraße bis zum Bahnhof Gaußstraße.
Im Bahnhof Gaußstraße angekommen, wird der leere Kesselwagen per Seil über die Rollbockgrube gezogen.
Im Bahnhof Gaußstraße werden unter einem K-Wagen die Rollböcke platziert und die Achshalter hochgeklappt und dann von der Grube gezogen. Anschließend wird der Wagen der Firma Johs. Krause in der Plankstraße zugestellt.
1974 wird ein leerer Ucs-Wagen aus dem Anschluß Theodor Zeise gezogen - er war mit Formsand, zum Guss der Schiffsschrauben, beladen. In der Bergiusstraße ist die Weiche gestellt, wegen der Straßenenge muß der Waggon bis zur Kreuzung Am Born zurückgedrückt werden, um dann in Vorwärtsstellung zum Bahnhof Gaußstraße zu gelangen.
Auf dem Bahnhof Gaußstraße angekommen, wird die Zugstange gelöst und das Seil eingehängt. Anschließend wird der Waggon über die Rollbockgrube gezogen.
Bei Johs. Krause in der Plankstraße ist ein leerer K-Wagen abzuholen. Die Zugmaschine wird angekuppelt und die Fahrt geht durch die Borselstraße zum Bahnhof Gaußstraße. Hierbei wird der Anschluß Gutmann passiert, in dem gerade ein E-Wagen zur Beladung steht.
Im Bahnhof Gaußstraße werden schon wieder zwei Kesselwagen für Rommenhöller mit Kohlensäure bereitgestellt.
Der erste wird abgeholt und über die Borsel- und Barnerstraße in das Zustellgleis hinter der "Fabrik" gezogen.
Auf dem Rückweg wird diesmal ein beladener K-Wagen aus dem Anschluß Krause in der Plankstraße abgeholt.
Die Bilder von der Erdmannstraße und der Barnerstraße aus dem Jahre 1960 vermitteln deutlich die Schwierigkeiten des Betriebs im Südnetz - enge Straßen und entgegen des Verkehrsstroms, der in dieser Zeit rapide zunahm...
Ende des Jahres 1977 wurden der MAN 620L und die Kaelble 645Z abgestellt.
Nach Einstellung des Zustellbetriebs per Schiene, erfolgten für kurze Zeit weiterhin die Zustellungen per Straßenroller.
Teil 3: Der Normalspuranschluß Kohlentwiete
In der Kohlentwiete befand sich ein Normalspuranschluß der Stadt Hamburg an die Bundesbahn, mit dem die Kunden Rheinisch-Westfälisches Kohlenlager "Glückauf", der Schlackenhandel Heinz Suhr sowie der Mineralölhandel Wilhelm Grönwoldt bedient wurden. In der Fortsetzung Wilhelm Grönwoldt verlief das Gleis in einer Kurve und endete hinter dem Getränkehandel "Trinks" am Bahrenfelder Steindamm, von hier aus lag eine Weiche in die Kohlentwiete. Durch die DEA/Texaco-Tankstelle von Wilhelm Grönwoldt führte das Gleis auf die Westseite der Kohlentwiete und bediente dort die Anschlüsse Poron-Styropor und Kühne-Feinkost. Von Walzeisen und Metallhandel führte lediglich eine Kranbahn aus der Halle über das Gleis. Da das Gleis bis zur Weiche ziemlich kurz und der Radius in die Kohlentwiete überaus eng war, entschloß sich die Stadt Hamburg in den 50er Jahren ebenfalls zur Bedienung durch die AKN.
Im Juli 1979 wird der Anschluß Kühne-Feinkost in der Kohlentwiete, mit Interfrigo-Kühlwagen bedient. Die Zugmaschine hat die Wagen auf das Anschlußgleis gedrückt und wird sich nun an die Spitze setzten. Dann wird die Texaco-Tankstelle vom Mineralölhandel Wilhelm Grönwoldt durchquert.
Mittlerweile hat die Firma Kühne alle Immobilien, der anderen Anschließer, auf Westseite der Straße Kohlentwiete übernommen.
Am nächsten Tag werden die leeren Waggons wieder abgeholt und nach passieren der Weiche setzt die Zugmaschine um und schleppt die Waggons zur Übergabe, das letzte Stück werden sie per Seilwinde gezogen.
Ein dritter Wagen passte nicht vor die Weiche vom Anschlußgleis und mußte einzeln geholt werden. Nun ist die Arbeit erledigt und es geht zurück zum Bahnhof Gaußstraße.
Im Juli 1979 sind zwei Spitzdachkühlwagen aus Italien auf dem Übergabegleis eingetroffen. Per Seil werden sie zurückgezogen bis das Gleis Straßenniveau hat, dann werden sie per Stange an die Zugmaschine gekuppelt und bis vor die Weiche zurückgedrückt. Anschließend geht es durch die Tankstelle und Überquerung der Kohlentwiete in das Anschlußgleis von Kühne.
Hier wechselt die Zugmaschine noch einmal die Seite und drückt die Waggons rückwärts vor die Entladestation.
Im August 1979 wird ein Kühlwagen von der Kaelble Zugmaschine bis vor die Weiche im Bahnhof Kohlentwiete gedrückt, um dann mit einem Seil auf die Bereitstellungsgleise gezogen zu werden.
Und wieder erhält die Firma Kühne eine Zustellung eines Waggons mit Ware nach der gleichen Prozedur - den Wagen per Seil bis auf das Gleis mit Straßenniveau ziehen, dann per Stange ankuppeln und bis vor die Weiche zurückdrücken. Anschließend vorwärts den Wagen auf das Anschlußgleis bis vor das Tor von Kühne ziehen, dann wieder Seitenwechsel und den Waggon rückwärts bis zur Entladestelle drücken.
Die Firma Kühne erhielt so bis in die 80er Jahre ihre Kohl- und Gurkenanlieferungen zur Verarbeitung.
Hier sieht man das Kühne-Werk in seiner letzten Ausdehnung.
Nach Einstellung der Ottenser Industriebahn und Bedienung durch die AKN, lag der Anschluß 6 Jahre brach. 1986 kaufte die Firma Kühne das Anschlußgleis von der Stadt Hamburg und ließ sich durch die DB bedienen.
So kam der Gleisanschluß noch zu kurzer Blüte - es wurden zusätzlich zu den Rohstoffanlieferungen auch das Verpackungsmaterial, wie Gläser, angeliefert und erstmals auch Fertigwaren für die 12 Niederlassungen verladen.
Da diese nicht über einen Gleisanschluß verfügten, wurde in Binnencontainern geladen und auf den gebrochenen Verkehr gesetzt.
Besonderer Dank für die Veröffentlichungsrechte der Bilder geht an:
DB - Kundenbrief 11/1986 / Sammlung Steffen Beck
DGEG e.V.
Freunde der Eisenbahn e.V., Hamburg
Dr. Ullrich Huckfeldt
Joachim Rodatz
Thomas Kohnen / www.stillgelegt.de
Thorsten Schneider / www.stillgelegt.de
Stadtteilarchiv Ottensen
Stefan Metze / Hamburger Omnibusverein e.V.
Niels Focken
Rainer Dodt
VVM e.V.
Martin Wollmann
Joachim Petersen (†) / Sammlung Dieter Riehemann
Dieter Junker / Sammlung Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt
Jürgen Danner
Text:
Jürgen Danner
Siehe auch unter Mediathek einen Film über die Ottenser Industriebahn
Fortsetzung folgt.